别让卡车司机跑了

他们构成了中国经济运行的别让重要一环 ，收入却几十年未见涨。卡车

【12000000】

4月卡车司机李凯乐载着10吨羊肉 ，司机从新疆克拉玛依出发，别让送往上海宝山 。卡车

彼时的司机上海人民正陷入“买菜难”，李凯乐送来的别让这一车羊肉，无异于雪中送炭。卡车

然而 ，司机却有更多的别让生活物资，因为大量卡车司机被困在公路上，卡车无法送达上海 。司机

不光上海
，别让卡车司机一停下来 ，卡车各地的司机物流都如同肠梗阻  ，考验着物流供应链和经济效率。国家统计局数据显示 ，上海疫情爆发以来，3月制造业和非制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%，为2020年2月疫情爆发以来新低。

总也收不到的快递、抢不到的新鲜蔬菜水果，让很多人第一次 ，意识到自己生活中的衣食住行 ，与卡车司机这个群体竟然如此密不可分 。

过去的70年里 ，随着我国公路里程从建国之初的8万公里发展到519.8万公里，卡车司机这个群体也不断壮大。

根据2016年交通部数据，我国登记在册的公路货运卡车有1500万辆，按一辆卡车2名司机来算 ，全国约有3000万卡车司机。再加上1000万跟车的“卡嫂”（卡车司机的妻子），相当于一个重庆市，或者一个加拿大的人口 ，常年驰骋在公路上。

他们日夜兼程，将各种物资运送到960万平方公里的每一寸神经末梢
。

2018年，交通部数据显示，1368.62万辆卡车，承担了中国货运总量的76.8%。

正是有了他们，东北人才能吃上头一天从舟山打捞的海鲜，南方人能买到山东寿光新鲜的蔬菜 ，更别说城市冬天取暖烧的煤炭，和全国各地穿梭的快递 。

但鲜为人知的是，大量卡车司机正在逃离这个行业。

2021年，交通运输部公布数据显示：2020年全行业货车司机1728万名
，完成全社会74%的货运量 ，31%的周转量。

与2016年的数据相比 ，超过1200万卡车司机已经“逃离”。

【10000】

安徽太和的马长征和马旭是一对父子，马旭中学毕业后 ，就跟着父亲出车，跑起了长途货运。

在千万卡车司机中，像马旭这样的年轻人并不多。

2021年，卡车之家咨询研究院发布的《中国商用车司机群体研究报告》显示 ，接近一半（46.0%）的卡车司机，年龄在45岁之间，而30岁以下的卡车司机，仅占12.8%
。

早在上世纪90年代
，走南闯北 、工作自由 、收入还丰厚的卡车司机 
，是一个让人羡慕的职业。90年代初期入行的山东德州司机李新华，回想起那个货运市场供不应求的年代
，卡车司机的待遇是“月入过万 ，厂长陪吃饭”，很多卡车司机，成为村子里最先富起来的那一批，最早盖起了楼房。

然而三十多年过去，卡车司机的待遇依然停留在“万元户” 。

交通部统计信息显示，2019年，一名卡车司机平均月收入为2.44万元 ，这其中，还要扣掉1.55万元的燃油费、保险费
、通行费和维修费等费用，折合下来
，月入一万元左右
。这个收入对年轻人失去了吸引力，卡车行业里 ，马旭、马长征这样的父子档 ，已经不多了 。

停滞不涨的待遇背后 ，是供需关系在发生变化。

过去
，一辆入门级重型卡车的价格在30万-40万 ，属于重资产 ，成了很多人入行迈不过去的一道槛 。但近些年
，不少商家推出低首付，甚至零首付，门槛消失后，一下子涌入3000万卡车司机
。

而为助力碳达峰碳中和，节能减排，我国交通运输结构正在发生转变。铁路运输的耗能和排放分别为公路运输的1/7和1/水运则更低。因此，当前我国交通运输大力推行“公转铁”“公转水” ，大宗货物运输逐渐转向铁路运输和水运 ，预计到2025年 ，大宗货物及集装箱中长距离运输，将形成“铁路和水路为主”的交通运输格局 。

如此一来
，公路运力过剩的问题便凸显出来  。

从2016年-2022年各周中国公路物流运价指数（下图）可以看出 ，自2016年下半年以来，公路物流运价呈下行趋势。

▲2016年-2022年各周中国公路物流运价指数中国物流与采购联合会

“老司机”向师傅对运价下降体会更直观：“90年代那会儿，一辆4.2米长的货车 ，每公里运费有十几元，而现在 ，8.6米甚至更长的货车，才能拿到这个价格
。”

僧多粥少，找货源 ，成了卡车司机的头等大事。

根据一项调查显示，30%的卡车司机有固定货源 ，超过56.4%的卡车司机 ，则需要通过平台寻找货源
 。

过去 ，被称作“信息部”的中介，承担起货主与卡车司机的匹配，司机交几百元 ，就能找到货源。而随着互联网和资本涌入
，互联网平台取代“信息部”，货主
、卡车司机的信息装入一个App，打破了地域限制
，给卡车司机找货带来便利 ，却也让他们看到 ，资本家手中的“镰刀”
，正向他们挥舞 。

司机不仅要向货主交定金 、给平台交技术服务费
，还要向一些平台购买会员服务 ，会员有优先看货源的权力 。

互联网平台还利用大数据的优势 ，压低卡车司机集中地区的价格 ，卡车司机通过抢单 ，价低者得，把运费价格压得死死的
。

用大连一位卡车司机的话来说 ，这些互联网平台“价格杀到骨头里” ，没什么利润可言。他通过对比发现 ，某互联网平台的货源，比自己找的货源 ，利润低了15%。

在某卡友论坛 ，一些卡车司机对这些低价接单的“卡友”是怒其不争 ，把这种行为斥为“劣币驱逐良币” 。

一个无法忽略的现实是，卡车司机是最大的债务群体。传化慈善基金会公益研究院发布的《中国卡车司机调查报告——卡车司机的群体特征与劳动过程》显示 ，7成以上卡车司机靠借款买车。

换句话说 ，70%的卡车司机 ，每个月都背着几千上万的车贷。这迫使他们愿意以较低的价格接单
。尤其是在完成一次运输并卸货之后，如果空车返程，途中产生的油费 、过路费 ，可能会让他们的利润大打折扣。因此他们更愿意低价运货 ，来覆盖返程路产生的费用，减少亏损。

“16年的时候7.8块一公里，现在3.4块都有人跑
。”一位司机说。

就像我们无法嘲笑每一个背着房贷
、不敢轻言离职的职场中年人 ，我们也无法指责背着车贷、不敢轻易还价的卡车司机 ，几十年涨不起来的运费，他们也只能自己默默地消化。

【270000000000】

2021年清明节这天
，50岁的卡车司机金德强 ，因货车北斗定位掉线，被唐山丰润区检查站罚款2000元 。悲愤的金德强留下一封字字心酸的绝命书 ，在超限站服毒自尽。

他用自己的生命，向公众展示了几千万卡车司机的集体困境 。

常年跑在公路上的卡车司机 ，老生常谈的公路三乱（设站卡
、乱罚款、乱收费）几乎成为他们运输途中的家常便饭，也是一个长期得不到解决的问题。

王金伍被称为“中国货车维权第一人” ，他2004年从国企下岗后，成为一名卡车司机，长期往返湖北陕西两地拉煤 ，一路上没少被罚款。常常是交警罚完了交通部门罚，交通部罚完了超限站罚，超限站罚完运管所罚 。罚款最多的一天，他在陕西被罚了1700元，进入湖北又被罚2000元 ，一趟白跑了 。

爱较真的王金伍由此开始自学法律 ，为自己也为其他“卡友”维权。长期跟地方执法部门打交道
，王金伍把“公路三乱”屡治不绝的根源 ，归结为地方执法部门不是在治理，而是在经营“超限超载”
。

在“卡友之家”，不少卡车司机提到自己遭遇的“花式”罚款：

篷布遮盖不严实，罚款2000元；车胎上有泥
，罚款4000元；车身不整洁，罚款400元；白天打开日间行车灯
，罚……

“公路三乱”，和燃油费、过路费、维修费用，一起构成了卡车司机的运输成本 。而仅这一项“成本” ，卡车司机要支出多少？

2011年
，《机电商报》开展一项“卡车司机关爱计划”活动
，围绕卡车司机做的一项调查发现：公路罚款约占到司机运费收入的10%  ，按照当年中国道路运输总费用计算，2011年公路罚款2700亿元 。以3000万卡车司机来算，相当于每名司机每年被罚9000元，一个月白干了。

再扣除30%的过路费用、30%-40%的燃油费 ，以及每年超过2万元的货车维护费，这也意味着 ，一名严格守法的卡车司机，几乎赚不到钱 。

2009年，四川一名货车司机李杰峰致函国家12个部门和单位 ，表示愿意“出资2万元”，请领导跟车一趟，让领导亲身体验公路收费状况 
，从而明白“长途货运车守法就赚不到钱”
。而这句话的潜台词就是，因为公路罚款 ，卡车司机不得不超载 ，而超载又引致罚款 ，如此陷入恶性循环。

而时隔12年
，金德强悲剧依旧上演，卡车司机的境遇依然没有改善 。

【1/2】

若以巅峰时期3000万计算 ，我国卡车司机 ，是全国外卖骑手人数的3倍 ，全国快递员人数的10倍。

以运力来算
，2020年 ，1728万卡车司机全年完成货运量342.63亿吨，人均货运量2000吨，北至零下40度的北极村 ，南到最南的三沙市 ，为大众生活提供基础保障 ，也深刻影响着经济运转的效率 。

然而，这个常年跑在公路上的“公路游牧民族”，生活、休息
、娱乐、工作 ，都在6平方米的驾驶室里
 ，这方寸之地就是他们的全部 。一位卡车司机这样形容自己的生活：一年绝大多数时间在车上，不回家 ，不社交，社会属性几乎丧失 。

一些卡车司机称自己为“半个人”。

《2021年货车司机从业状况调查报告》显示 ，37.3%的司机日均工作时长在12小时以上；37.5%的货车司机每月一天不休 。由于高强度的工作、休息不足
，患有胃病、高血压 、颈椎病 、肥胖等职业病的司机高达86.5%。

相比身体上的痛，卡车司机长期遭遇各种不公却又缺乏对外排解出口，才是他们更大的痛。

今年疫情期间，卡车司机洪民从丹东往全国各地运草莓，5000多公里的行程
，在他的行程卡上留下长长一串地名：郑州、鞍山、丹东 、杭州、日照 、锦州，他也已经习惯了各地繁琐的核酸检测报告 、健康码等信息审核 。

但在鞍山批发市场，一张封条从车门一直贴到窗户 ，车子停在人来人往的批发市场 ，他被迫在驾驶室里待上24小时  ，在众目睽睽下解决一天的吃喝拉撒 。

这让44岁的洪民十分委屈：“有时候情绪控制不住说气话，真的就想撇下妻儿老小，什么都不管 。”

不被尊重、不公待遇和不被了解 ，也是压垮金德强的“最后一根稻草” 。在他那封广被传播的遗书中
，他提到，“我不是不值2000元钱，我是为了广大卡车司机说句话”  。

被忽视
，也使得一些政策“好心办坏事” 。

就拿导致金德强被罚的北斗导航系统来说 ，按照规定，运营总质量12吨以上的货车  ，必须安装该系统，用于监控驾驶员超速 、疲劳驾驶。司机一旦连续驾驶超过4小时，就要休息20分钟，否则会被系统记录 ，一旦被查到 ，将被扣6分罚200元。

而实际操作中 ，司机可能正在高速路上 ，无法停车休息，也可能运着时效要求极高的生鲜蔬菜赶路，晚1小时，货主就会扣钱，甚至拒收。因此 ，不少司机直呼这个规定“不合理”。

对卡车司机群体的长期忽视，让外界并不了解他们的真实需求与状况。只有疫情下 ，卡车司机作为供应链的重要一环停止运转后
，“蝴蝶效应”波及到大众的日常生活，才短暂地引起重视 。

自四月中旬以来，国务院、交通运输部陆续印发通知 
，要求全力畅通交通运输通道 
，建立统一的通行证制度后
，困在公路上的卡车司机终于跑起来。

贾樟柯有句话：“当一个社会急匆匆往前赶路的时候，不能因为要往前走，就忽视那个被你撞倒的人。”贾樟柯说的，并不是卡车司机 ，但这句话，似乎更适合用在这里 。每天开着重型卡车的司机，看起来风驰电掣，摧古拉朽 ，但他们才是被时代撞倒的人  。

一个做出贡献的职业，应当被时代尊重 ，而非被时代撞倒 。更不是当它被迫停止运作，影响到大众生活时  ，才被想起来 。

【参考资料】

[1]《颠簸货运路》CCTV9纪录片

[2]《再问物流（二）：治不住的公路三乱》CCTV2经济半小时

[3]《“价格杀到骨头里了” ：把1000万卡车司机装进一个App以后》吴晓波频道

[4]《卡车司机漂流记
：3张封条、5000公里路和20年的货运人生》经济观察报

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